La G-Wagen Eléctrica: Más Decepción que Asombro, Aparentemente
Image Credit: Mercedes-Benz.
Parece que el gran plan de electrificar absolutamente todo lo que tenga cuatro ruedas, incluso aquello que parece diseñado con una escuadra y una vaga comprensión de la aerodinámica, está encontrando algunos obstáculos. Me refiero, por supuesto, al venerable Mercedes Clase G, o G-Wagen si te sientes nostálgico. Mercedes lo electrificó, le dio el tratamiento completo de baterías y lo llamó G580 con Tecnología EQ – un nombre que, digamos, no es precisamente fácil de pronunciar… ¿Y el resultado? Digamos que los concesionarios no están precisamente vibrando de actividad, a menos que sea por los cargadores sin vender.
Aparentemente, desde su gran debut en abril pasado, el ladrillo electrificado – como se conoce al G580 – ha encontrado un puñado de compradores. Las cifras son tan bajas que hacen que mi hándicap de golf parezca respetable. Handelsblatt, una publicación alemana bastante seria y no conocida precisamente por su comedia automotriz, informa que los ejecutivos de Mercedes lo describen como "invendible en los concesionarios" y un "fracaso total". Auch. En Europa, a finales de abril de este año, solo unas 1.450 almas valientes habían dado el paso. ¿Corea del Sur? Unas míseras 61. Y en China, el supuesto nirvana para todo lo eléctrico, solo se vendieron 58 unidades. Cincuenta. Y. Ocho. Mientras tanto, su hermano devorador de gasolina está volando de las estanterías, superando en ventas a la versión eléctrica siete a uno. ¡Siete!
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¿Qué salió mal? No es la apariencia, eso es seguro. Afortunadamente, Mercedes no intentó convertirlo en una resbaladiza pastilla de jabón como otros SUV eléctricos que podría mencionar. No, el G580 luce casi idéntico al G-Wagen que todos conocemos y, por alguna razón inexplicable, adoramos. Todavía tiene la aerodinámica de un pequeño cobertizo y dimensiones que convierten el estacionamiento en una divertida aventura urbana – alrededor de 4,62 metros (182 pulgadas) de largo, 1,93 metros (76 pulgadas) de ancho (sin espejos, ojo) y unos imponentes 1,99 metros (78,2 pulgadas) de alto. La distancia entre ejes es de unos decentes 2,89 metros (113,8 pulgadas). Entonces, si no es la icónica estética de "diseñado por un niño con una regla", ¿qué es?
Para empezar, hablemos de lo que hace bueno a un VE (Vehículo Eléctrico). Usualmente, obtienes una plataforma tipo patineta (skateboard), baterías bajas, una gran distancia entre ejes y un interior que se siente como una catedral. ¿La G eléctrica? No tanto. Está construida sobre una versión modificada del chasis de largueros y travesaños de la G normal. Esto significa que el espacio interior es prácticamente el mismo que el del modelo tragón de gasolina, que nunca fue precisamente espacioso como una Tardis para empezar. Y luego está el peso… Estamos hablando de entre 3.080 y 3.130 kilogramos (6.800 a 6.900 libras).
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La primera consecuencia de ese peso es una autonomía que solo podemos calificar de patética. La EPA (Agencia de Protección Ambiental de EE. UU.) calcula que recorrerá unos 385 kilómetros (239 millas) con una carga completa de su batería de 116 kWh (utilizables). Ahora, en el gran esquema de las cosas, y para un vehículo con forma de bloque de hormigón particularmente testarudo, eso podría no sonar tan terrible. Pero para algo que cuesta $161.500 (USD) antes siquiera de echar un vistazo a la lista de opciones, esperarías poder cruzar uno o dos estados sin una fuerte ansiedad por la autonomía.
Y luego está el pequeño asunto de lo que se supone que debe hacer un SUV: utilidad. La capacidad de remolque de este mastodonte eléctrico es motivo de mucha diversión y consternación. ¿Cuánto? Cero. Absolutamente nada. Ni para arrastrar un carrito de supermercado. Ni siquiera se le puede acoplar un portabicicletas. Entonces, ¿remolcar tu lancha premiada o esa Airstream que compraste en un momento de locura pandémica? Olvídalo.
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Bajo el piso, el G580 esconde cuatro motores eléctricos, uno por rueda, que desarrollan unos impresionantes 579 caballos de fuerza y un par motor de 1.164 Nm (859 libras-pie), capaz de arrancar tocones. La aceleración de 0 a 100 km/h (0-60 mph) se despacha en unos declarados 4,6 segundos, lo cual es rápido para algo que pesa más que una luna pequeña. Pero aquí está el truco: los compradores de lujo, esos señores y señoras con bolsillos verdaderamente profundos, todavía parecen bastante aferrados a la idea de un gran y potente motor de gasolina rugiendo. Se trata de estatus, el ruido, la herencia. Aunque el último G550 ha reducido su motor de un V8 a un seis cilindros en línea (¡qué horror!), muchos todavía lo perciben como el G-Wagen 'auténtico'.
Mercedes, hay que reconocerlo, no está escondiendo completamente la cabeza bajo el ala. Ya han admitido que la transición a los vehículos eléctricos podría ser una maratón, no un sprint, y se han comprometido a seguir invirtiendo en los buenos y viejos motores de combustión interna mientras siguen trabajando en nuevos modelos eléctricos. Uno de ellos se suponía que sería un "'Clase G bebé'", un mini-yo totalmente eléctrico. Pero los rumores en Alemania sugieren ahora que Mercedes está considerando seriamente dotar a esta G más pequeña de un motor de combustión o, más probablemente, un sistema híbrido. Aparentemente, debido a que se basa en su plataforma MMA (también utilizada en el nuevo CLA), este cambiazo todavía es posible.
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Esto solo demuestra que electrificar un ícono no es tan simple como cambiar las piezas mecánicas por una batería y algunos cables. El alma de un vehículo, especialmente uno tan importante como el G-Wagen, es algo difícil de replicar con silenciosos electrones. Quizás la lección aquí es que no todo vehículo necesita ser, ni debería ser, totalmente eléctrico, especialmente si compromete lo que lo hizo especial en primer lugar. O quizás solo necesiten darle una capacidad de remolque sensata y una autonomía que no te obligue a planificar tu vida en torno a las estaciones de carga.
Sigo apostando por la tecnología eléctrica; de verdad que sí. Es inteligente, a menudo es brillante, y es innegablemente el futuro para una gran parte del automovilismo. Pero quizás el camino hacia ese futuro necesita algunas gasolineras bien ubicadas más para los íconos que simplemente se niegan a desaparecer silenciosamente en la noche eléctrica. O al menos, hacerlos lo suficientemente buenos como para que ni siquiera extrañemos el rugido. El jurado todavía está deliberando sobre la G eléctrica. Y por lo que se oye, no están comprando.
