Lo Único Más Verde Que Estos Aviones es la Billetera del Vendedor
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Si ha pasado algún tiempo mirando hacia arriba - y asumo que lo ha hecho, a menos que esté perpetuamente mirando sus zapatos - es probable que haya notado que los grandes tubos metálicos voladores en los que confiamos para nuestros recorridos internacionales de miseria están arrojando grandes nubes de cosas a la atmósfera. Y no es el tipo de cosas agradables y esponjosas, sino gases de efecto invernadero, óxidos de azufre. Esas pequeñas estelas blancas en el cielo pueden hacernos sentir que vivimos dentro de una película barata de ciencia ficción, pero el transporte aéreo es uno de los mayores culpables vehiculares en hacer que nuestro planeta se sienta un poco demasiado cálido. Sin embargo, una solución está en el horizonte, y la está probando una importante aerolínea en un lugar que ya se parece sospechosamente al paraíso.
Mientras el resto del mundo discute si las camionetas eléctricas pueden remolcar un yate cuesta arriba, Air New Zealand - la aerolínea que probablemente le envía videos de seguridad previos al vuelo con hobbits - está incursionando en el futuro de cero emisiones. Han lanzado un "programa intensivo de prueba" de cuatro meses para evaluar aeronaves propulsadas por batería eléctrica pura y por hidrógeno. Es una idea que el CEO Nikhil Ravishankar esencialmente resumió diciendo: "Nueva Zelanda es básicamente un enchufe eléctrico gigante y exuberante", dado que el 85% de su red ya es renovable. Y dado que aproximadamente el 60% de sus saltos regionales se registran a menos de 350 kilómetros (217 millas), tienen rutas que se adaptan perfectamente a las limitaciones actuales de la tecnología de baterías. Es como si hubieran diseñado el país específicamente para esto. Kiwis inteligentes.
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Nuestro enfoque principal de hoy, el símbolo de esta revolución de baja altitud, es el extrañamente convincente ALIA CX300. Esta es una aeronave eléctrica de despegue y aterrizaje convencional (eCTOL) totalmente eléctrica, concebida por un grupo de muchachos astutos en los Estados Unidos en BETA Technologies. El despegue convencional significa que todavía necesita una pista de aterrizaje, lo cual es un alivio para aquellos de nosotros que tenemos la idea de una tostadora voladora gigante tratando de aterrizar en un centavo en el patio trasero. El CX300 se ve... diferente. Como un dibujo animado de un Charrán Ártico que se tragó una caja de carga entera. Su envergadura es exactamente de 15.24 metros (50 pies) de ancho, lo cual es más largo que una bolera promedio, y está diseñado para ser un caballo de batalla, no una modelo de pasarela.
A pesar de su apariencia utilitaria, las especificaciones son genuinamente impresionantes, y no solo porque me emocione fácilmente por cualquier cosa que no implique bombear combustible nocivo a un motor. Impulsando esta curiosidad de fibra de carbono hay un solo motor eléctrico H500A, que impulsa una hélice propulsora en la parte trasera. Cuando pisa el imaginario pedal del acelerador, ese motor puede generar unos bastante robustos 528 caballos de fuerza para el despegue. Eso es más potencia que algunos autos muscle V8 estadounidenses, solo que este está elevando 2,720 kilogramos (6,000 libras) de avión (y su batería) en el aire. ¿En cuanto a la aceleración? Bueno, es un avión, no un hot hatch. No hay un tiempo oficial de 0 a 100 km/h, porque ¿quién está compitiendo con un avión de carga despegando? La velocidad máxima es de unos rápidos 283 kilómetros por hora (176 millas por hora), perfectamente rápida para esos vuelos regionales, pero poco probable que ponga celosos a los pilotos de caza.
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La verdadera maravilla de la ingeniería, y simultáneamente el mayor dolor de cabeza, se encuentra dentro de la estructura: la batería. El ALIA CX300 arrastra un total de 225 kilovatios-hora de almacenamiento eléctrico, repartidos en cinco paquetes de baterías individuales. Si cree que la batería de su coche eléctrico es pesada, intente atar casi 1,275 kilogramos (2,810 libras) de iones de litio al chasis de una aeronave ligera. Esa es la única verdad ineludible del vuelo eléctrico en este momento: el combustible es pesado y, a diferencia del combustible para aviones, la aeronave no se vuelve más liviana a medida que viaja. Es un problema de física colosal que BETA parece haber resuelto en su mayor parte a través de brujería aerodinámica y fuerza de voluntad.
Sin embargo, la autonomía es donde todo comienza a tener un hermoso sentido. Oficialmente, BETA ha demostrado la capacidad de volar el ALIA por un máximo de casi 623 kilómetros (387 millas). Eso es suficiente para ir de la Ciudad de Nueva York a Pittsburgh, Pensilvania, de una sola vez. Fundamentalmente, la autonomía práctica para las rutas objetivo de Air New Zealand es inferior a 350 kilómetros (217 millas). Este generoso solapamiento significa que el ALIA puede manejar la ruta con reservas de energía sustanciales, una necesidad al volar sobre esos vastos tramos de agua turquesa. Significa que la aeronave puede volar múltiples rutas diariamente, gracias al bastante increíble tiempo de recarga de una hora. Piense en eso: aterriza, deja su carga, se conecta durante lo que dura un almuerzo, y está listo para otros cientos de millas.
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Pero la parte que hará que cada operador de Cessna 208 llore en silencio en su chaqueta de vuelo de cuero es el costo operativo. BETA afirma con orgullo que el costo de energía para el ALIA CTOL es de unos míseros $18 por hora. En comparación con los costos operativos típicos de un avión con motor de combustión como el Cessna, que puede costarle $347 por hora solo en combustible y mantenimiento, operar esta cosa eléctrica es básicamente gratis. Es tan barato que casi podría usar los ahorros para contratar una pequeña banda para que toque música alegre cada vez que aterriza.
El argumento más importante a favor del ALIA no es lo que puede hacer en el papel, sino lo que ya ha hecho en el cielo. El equipo de BETA ha volado implacablemente su flota eléctrica una distancia monumental: más de 185,200 kilómetros (115,080 millas). Eso es dar la vuelta a la Tierra más de cuatro veces, lo cual es una gran cantidad de millas náuticas para una startup. El ALIA ha aterrizado en más de 380 aeropuertos, desde el caos absoluto de JFK y Atlanta Hartsfield hasta las diminutas pistas municipales que realmente mantienen a la América regional funcionando. Lo ha hecho bajo lluvia, aguanieve, nieve, niebla, polvo y el calor máximo del verano. Y aquí está la mejor parte: sus vuelos operativos han madurado de necesitar un remolque lleno de piezas de repuesto y un avión de persecución lleno de mecánicos en 2023, a solo un piloto solitario a bordo para las últimas misiones a campo traviesa. Esa es una curva de confiabilidad de la que estar orgulloso.
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Entonces, ¿es este el futuro? Casi con certeza. ¿Resuelve todos los problemas? De ninguna manera. El costo de la energía es fenomenal, pero el precio de compra real del ALIA es el tipo de cifra que requiere que "contacte a ventas", lo que en mi experiencia es siempre una forma educada de decir "prepare a su contador para un desmayo". Estas máquinas no son baratas. La transición será lenta, especialmente para los ‘jets’ masivos de largo recorrido que actualmente están consumiendo la mitad del suministro de petróleo de la Tierra solo para volar de Londres a Los Ángeles. El hidrógeno tendrá que resolver esa ecuación de larga distancia, y la tecnología del hidrógeno tiene su propio conjunto peculiar de desafíos, que en su mayoría implican asegurarse de que los tanques gigantes y altamente inflamables no exploten.
Pero para Nueva Zelanda, con sus rutas cortas y energía renovable casi ilimitada, este transportista de carga eléctrico es una mejora sensata. El ALIA CX300 puede parecer el resultado de un ritual de apareamiento un poco incómodo entre un motovelero y un contenedor de envío, pero es confiable y está ahorrando una fortuna cada hora que vuela. Si el objetivo es un cielo regional más limpio y silencioso, esta máquina, con su sonrisa de 15 metros y su potente e invisible empuje eléctrico, está liderando el camino.
